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“公交优先”为何知易行难

浏览次数: 日期:2013年5月6日 11:17

       刚刚过去的“五一”小长假出行高峰,全国各地的城市交通再受考验,北京市甚至提前发布消息,提醒市民在出行高峰期将堵车6小时。随着城市交通压力越来越大,“公交优先”的共识正在加速确立。去年12月29日,国务院出台了《关于城市优先发展公共交通的指导意见》,明确了“公共交通占机动化出行比例达到60%左右”的发展目标。就省内城市公共交通发展现状而言,要达到这一目标,亟须将已经初步确立的共识尽快转化为共同行动。

  高峰期准点率是个难题

  根据《安徽省交通运输“十二五”发展规划》确立的目标:城区100万人口以上的城市,到“十二五”末,基本建成以公共汽电车为主体,轨道交通和快速公交适度发展的城市公共交通服务网络,城市公共交通出行分担率达到30%以上;高峰时期,公交车辆平均行程车速达到20公里/小时以上,公共交通准点率较2010年提高20%,万人公共交通车辆拥有量达到15标台以上。

  在这一套规划指标体系中,高峰时期准点率提高20%的目标与老百姓的感受在很大程度是背离的:在春运、小长假出行高峰期间,很多城市的市民都曾遭遇公交“断档”,很多网友都曾“吐槽”:某些城市的热门公交线路,经常等半个小时以上也等不来一趟车。越是高峰时期,路面状况越复杂,公交运行的不可控性越大,准点率很难有“准头”,规划的目标显得有点“理想化”。

  以目前人口超过300万人的城市为例,按市民每天出行3次的频率来测算,每天平均有1000万人次出行,如果根据2015年达到30%的公交出行分担率来计算,即便不考虑人口增量因素,每天的运送人次也要达到300万人次,而省内尚无城市具有如此大体量的公共交通运送能力。这也是高峰期公交交通难准点的根本原因。

  进一步看,公交的发展目标不仅仅是总量上运送了多少人,更应当突出市民出行的便利性,为此,上述《规划》特别提出高峰期的车辆运行速度与准点率要求。但在各城市,越是高峰期,较长时间“断档”越普遍存在,这就使得越是在高峰期,市民出行越不愿意选择公交车,从而进一步弱化公交在出行中的主导地位,加剧了道路拥堵和“打的难”等出行难题的复杂程度。

  “优先”共识须落实

  合肥市长江中路算得上是该市最繁忙的一条道路,但由于这条道路上建立了以公交专用车道为支撑的快速公交系统,这条路在高峰时段的公交车运行速度得到有效保障,也为沿线市民的出行提供了实实在在的便利。

  公交优先理念的一个基本支撑就是“路权优先”,越是在路面资源紧张的情况下,越要优先确保公交车的通行权。在合肥公交集团营运部部长金家长看来,目前很多城市都在加大路网建设力度,公交车在高峰期运行速度慢、准点率无法得到保障,很大程度上受道路建设的影响。因此,他建议,在规划道路建设绕行线路方案时,应当将更加紧张的路面资源分配向公共交通倾斜,在绕行线路上辟出公交专用道,引导人们在经过道路建设而造成的“堵点”出行时,更多选择公交,减少路面交通压力。

  根据国务院出台的指导意见,发展城市公交,不仅要增加公共交通优先车道,扩大信号优先范围,逐步形成公共交通优先通行网络,同时还要求在拥堵区域和路段取消占道停车。但是,这显然是一个系统工程,比如不少城市一直在推动机关和企业事业单位向公众开放停车位,一直难有进展。而公交路权,往往又受制于城市既有路网规划水平不高、承载力不足而难以形成网络。

  公交优先理念难以落到实处,很大程度上受到了现实利益的羁绊。近年来不少城市都提出要建设零换乘的公路客运、公共交通等换乘枢纽,但很多并未建设,已建成的往往还位于城市偏远地段,很难发挥应有的作用。据合客长运分公司经理李政介绍,这类规划在落实过程中往往会碰到土地、投入等很多实际问题,由于客运站附近的人流量大,商业开发价值凸显,拿出大片土地建设公交换乘枢纽的动力不足。

  “公交首末站等枢纽建设不到位,是完善公交运营网络的一大制约瓶颈。 ”金家长说:“如果建成一个首末站换乘枢纽,一下就可以带动数条公交线路,围绕枢纽形成新的区域性公交营运网,就能大大方便市民出行。 ”

  线路均衡面临“两难”

  “城市人民政府要将公共交通发展资金纳入公共财政体系。 ”国务院出台的指导意见再次强调了公共交通发展的公益属性和政府投入的责任。

  既然公共交通发展由政府公共财政来“买单”,那么,在各地政府看来,公共交通就理应要承担起支撑城市发展的重任,正如有的城市负责人所言:城市道路修到哪里、公交线路通到哪里,哪里就开始城镇化了。

  据介绍,一条公交线路的最高效营运里程在12公里左右,而由于近年来很多公交线路都大幅度向新城区延伸,使得省内不少中心城市的公交线路长度已经超过20公里,线路过长必然导致运力周转速度下降、公交班次间隔过长,给沿线市民出行带来更大不便。同时,由于财政的投入与补贴力度有限,加大运力投放、开辟运营新线的节奏跟不上城市发展的需要,这就更加剧了有限的公交线路资源的配置难题:到底是优先保障人口密集的老城区居民需要,还是要更好地发挥引导城市扩张的作用?

  近年来,合肥市为解决这一难题,逐步探索让各个开发区和新城区承担区域内部的社区公交发展任务。以合肥经开区为例,该区已经累计投入车辆购置资金3000多万元,投入运营的车辆已达到80台,开通了22条区域内公交线路,将区内主要企业、居民小区、高校等人流量较大的节点进行了串连,在一定程度上方便了城市扩张进程中市民的出行。

  “公交优先”理念,其宗旨是逐步确立公交在群众出行中的主导地位,这就需要更多地以人们的出行需求为导向来进行线路资源配置,在引导城市发展和满足出行需求之间,必须实现合理的均衡,才能通过更加便利的公共交通支撑城市规模的扩张。

  快评

  落实公交优先需要硬约束

  中央高层近期指出,良好生态环境是最公平的公共产品,是最普惠的民生福祉。生态环境被纳入公共产品和民生福祉范畴,也就相应地需要对城市公共交通的民生内涵进行重新的梳理与认知。

  2012年,中国汽车保有量超过1亿辆,机动车排放的氮氧化物占全国排放总量的四分之一左右,现有的以私人汽车为主导的出行方式已经难以维系。机动车成污染的“主力”,很大程度上源于对公共交通民生内涵的低估。

  大致回顾近年来各城市公共交通的发展历程即可看出,无论是在公共交通的公益属性还是加快的发展紧迫性上都走了弯路。 10多年前,省内不少城市都曾积极探索公共交通的民营化运营,通过以公交车的广告经营发布权等为回报渠道吸引民营资本进入,但最终的运营成效不佳。各地之所以对探索这一路径抱有很大的热情,深层的动机还是为了减轻财政补贴公共交通的负担。而在“十一五”以来,各地对推动汽车进入家庭也抱有极大的热情,一方面出于支持汽车产业的发展,另一方面也是希望以私人轿车来分担公共交通发展不足的压力。

  种种回避公共交通公益属性的尝试,最终导致了在发展公共交通上的欠账。根据安徽省交通运输“十二五”发展规划确立的目标,我省100万以上人口的城市,到2015年公共交通的出行分担率要达到30%以上。如今,“十二五”已到中期,省内很多城市离这一指标仍有很大差距。

  从公交优先理念在落实过程中遭遇的诸多难题来看,当务之急应当明确公共财政的投入责任。将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置,并纳入公共财政体系,这就要求在财政预算中充分保障公共交通发展的投入,接受广泛的审查与监督。城市公共交通的换乘枢纽、首末站等公共设施规划和建设也亟须提速,这是优化公交运行网络的关键节点,但从现状来看,目前这类公共交通设施在省内各市发展滞后,既表现在城市规划中未充分留足空间,也表现为即使规划的也不能如期建设并投入使用,原因就在于公共交通基础设施的建设主体不明、建设动力不足、用地缺乏保障。

  根据测算,像合肥这样的城市,市民平均每天的出行次数为2.7次,城市交通的便捷和舒适与他们每天的生活质量密切相关。从这一角度来看,通过建立城市公共交通发展绩效评价制度,强化公交优先理念在落实过程中的“硬约束”,不仅必要而且紧迫。

  网民热议城市交通

  交通拥堵是大城市病,病因一是交通规划不够科学;二是城市基础设施尚不完善;三是市民特别是私家车的交通文明素养有待提高。因此,治疗城市拥堵病必须多管齐下,高标准规划好城市交通,大手笔建设城市公共设施,尤其要发展公共交通。这其中,作为城市交通的参与者和相关方,市民特别是车主的文明素质非常关键。 (滨江人家)

  患上“高血压”的城市交通需要先清火以利血,“清火”就是要清除不利于城市公共交通发展的诸多栓塞病灶。缓解城市交通难,我来开药方:政策七两、硬件二两、资金一两,加执行力一起“煎煮”,煮至沸腾后服用,连续服用若干年,方可治标又治本。 (阜阳话八仙)

  解决城市交通拥堵问题,重点要发展容量大、速度快、价格低的公共交通工具。堵车的原因很大程度上是因为私家车过多,但私家车的运力小、尾气多、事故多,造成了交通资源的严重浪费。如今,地铁1号线、2号线建设成为合肥市城市交通的“重头戏”,相信地铁开通后,合肥市交通拥堵现状可以在一定程度上得到缓解。 (徽不垃圾)

  我每天上下班都不开私家车,全靠步行。一来环保,可以减少尾气排放;二来省油,可以为家庭减少支出;三来健身,可以为身体减轻不少负担。前几天看了一个养身节目,一位专家说,步行有十二种好处。所以,建议广大有车族尽量采用步行这种最传统的出行方式,为你的身体健康加油,为缓解城市交通难出力!(zjz1025)

  我一直觉得合肥交通还不错,但每到上下班高峰,黑车泛滥的乱象却让人头疼不已。有需求就有市场,治理黑车乱象,光靠严打还不够,只有系统解决城市交通问题,让人出行更方便,才是治本之道。如果正规公共交通能做到便捷、及时、廉价,有多少乘客会乐意坐黑车呢?(塔读仙人)

  设计城市道路时,不要盲目通过牺牲非机动车道和行人道路来拓宽路面,这样的做法很不科学,也是违背章法的。保护自行车和鼓励人性化的步行,符合国家提倡的节能、环保、健康的绿色理念。一个井然有序、各行其道的路面即使窄一点,其行车速度、效率、秩序和安全性也不会打折扣。世界著名的法国香榭丽舍大道,也不比合肥的黄山路宽,但绝不失她的美丽和尊严。 (庐州草民)

  凑够一拨人就走的“中国式过马路”被视为一个全国性的交通管理难题。近期,包括合肥在内的多个城市相继对行人闯红灯开罚单,我认为,治理行人闯红灯现象既要治标更要治本。第一步是对闯红灯的行人实行罚款,严管重罚能促成市民形成良好的规则意识。但是,罚款只能是辅助手段,合理设置行车道、红绿灯、斑马线,引导行人和车辆各行其道、各守其约,才是管理部门更应该关注的重点。(朱波)

  其实,提升交通文明素养一点也不难,无非是红灯停,绿灯行,酒后莫开车,行驶莫抢行,多一些礼让三先,多一些安全为重。文明交通,始于我们每个人的脚下,无论是行人、驾驶人,还是执法部门,只要你我共同参与、形成合力,提高遵守规则的意识,自觉摒弃和抵制各种陋习,交通文明就一定能得以实现。(北飞燕)(仇敏霞整理)

  (原标题:“公交优先”为何知易行难)

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