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“公交低票价”应成为政策常态

浏览次数: 日期:2013年2月18日 16:10

来源:北青网   

  随着北京公交运营里程不断加大,油价上涨,乘客增加,财政补贴压力持续上升,不少市民担心,北京公交低票价还能维持多久?北京市财政局和发改委相关负责人近日表示,对现行票价政策还在调研、评估,目前没有调价的“时间表”。

  自2007年1月1日北京实行地面公交全线1元起步,刷卡四折、学生票二折,同年10月7日地铁实行单一票价2元的低票价方案以来,北京地面公交和地铁票价双双成为“全国最低”。北京作为首都,作为一个在社会经济发展上追求高水平的大城市,却在公共交通票价上追求“低水平”,这在全国范围内具有重要的探索意义和示范价值。5年多来,“全国最低”的北京公交价格一直没有上调,这使得公交低票价成为一个比较“敏感”的话题,每当谈及公交价格背后的财政补贴压力,人们就担心低票价政策出现调整甚至转向,担心公交价格提高加重民生负担。这个时候,职能部门负责人就要出来表态,表示公交低票价政策将继续实行,这样才能打消市民的疑虑。这一次,市财政局和发改委负责人表示没有“时间表”,主要也是出于这种考虑。

  从实施5年多的情况看,公交低票价政策对北京公共交通发展起到了明显的助推作用。一方面,从扩大消费的角度,低票价吸引普通市民更多地选择公共交通方式出行,目前北京的公交出行比例已达44%,在全国城市中居于首位。另一方面,从增加供给的角度,公交出行比例的提高,客观上对公交供给提出了更高的要求,由此推动财政增加对公共交通的投入,不断完善路网建设,增加公交运力。这两方面作用相互促进,相辅相成,凸显了公交低票价政策的“杠杆效应”。

  今年1月,国务院发布《关于城市优先发展公共交通的指导意见》(简称《指导意见》),要求各城市优先发展公共交通,大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖,公共交通占机动化出行比例达到60%左右。作为一种典型的公共用品,城市公共交通要得到优先发展,关键是要加大政府投入——《指导意见》为此明确,要将公共交通发展资金纳入公共财政体系,重点增加大容量公共交通、综合交通枢纽、场站建设以及车辆设备购置和更新的投入;同时完善价格补偿机制,对实行低票价、减免票、承担政府指令性任务等形成的政策性亏损等,地方财政给予适当补贴补偿。以北京为例,为维持低票价政策下的公交正常运营,政府每年都要给予大量财政补贴,去年补贴共投入175亿元。直接投入和价格补偿两方面落实到位,将为城市公共交通提供最基础和最主要的发展支撑。

  前几年,国内少数城市实行公共交通“完全市场化”,公共交通服务被全部推向市场,这些改革很快都归于失败。究其原因,就在于政府退出了不该退出的公共服务领域,放弃了不该放弃的公共服务职能。这个深刻的教训,值得城市管理者认真记取。当然,和其他一些公共用品一样,城市公共交通并非只能由政府“垄断”,社会资本也应当获准进入分一杯羹。但是,城市公共交通引入社会资本,包括兴办一批民营公交企业,主要目的也不是要实行公交“市场化”,而是要通过政府购买服务的形式,由政府付费(补贴)从民营公交企业购买公交服务,作为对政府直接提供的公共交通服务的有益补充,将公交服务的蛋糕做大,推动公交服务体系不断完善,水平不断提高。

  公交价格一边有赖政府的投入,一边体现着民生改善的具体指标,这种特殊的身份和地位,内在地要求低票价成为公交价格政策常态,使公众对此充满积极的信心和稳定的预期。随着综合价格水平的持续上涨,即便在一定时期需要适当提高公交票价,也应当保证公交消费在民生消费格局中的“低价”属性。

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